摘 要：本文重点论述工程结构物施工监理中的前期监理、隐蔽工程监理、测量监理、设计变更处理与质量监理等关键问题的认识与体会。
关键词：工程结构物 施工 质量 监理
南京机场高速公路(以下称“机场路”)全长28.756，工期2年，参照国际通用的FIDIC合同管理模式，全线分A、B、C、D、E五个标段，进行全方位监理。
我们属于工程监理部第四监理组，负责监理D标段。该标段自云台山河大桥到禄口高架桥，长7.728km。其中一座大桥，一座互通立交，二座分离式立交，大小结构物共计46个，占全线的1／3。本标段结构物已于1996年底全部完成，经省质检站、指挥部中心试验室抽查，全部符合规范要求，达到优良。
1 重视前期监理工作
1.1 加强监理业务学习
“机场路”工期紧，质量要求高，要建成“精品工程”，对广大监理人员提出了更高的要求，同时来自苏州公路处的第四监理组成员的监理水平不一致，有的仅有二级路的监理经验，有的仅有高速公路的施工经验，有的刚从学校毕业不久。针对这种情况，监理组进行了一系列广泛而系统的监理业务学习。开工前一个月，监理组组织学习《高速公路施工技术规范》、《公路工程施工监理规范》等，积极参加由指挥部召集的多次“沪宁高速公路”专家讲座，参加由省质监站组织的为期二个月的监理培训。通过这些多种形式的岗前学习，监理人员的业务水平普遍有了较大的提高。事实证明，我组在后来的监理工作中，出色地完成了任务，受到省厅、指挥部的多次表彰。
1.2 仔细阅图，调查现场
由于“机场路”工期仅两年，设计仓促，又由省设计院和省科研所两家设计，同时参照“沪宁”通用图，因此图纸中不协调、错误的地方较多，甚至还有许多明显不合理的地方，针对这种情况，监理组开工前首先必须仔细阅图、审图，研究好图纸，严格把好图纸付诸实施的第一道关。比如本标段的通道台身，图纸中为素混凝土20＃／片石混凝土20＃，而数量却是一个，基础为无筋布置，此时一定要前后联系，仔细对照，不清楚的要及时请示业主和设计单位，决不可以简单地认为素混凝土与片石混凝土都可以，更不可以认为基础无配筋，这种由于阅图不慎而导致质量事故的，在别的标段就曾发生过，造成上万元的经济损失。现场调查主要是指结构物现场布置是否合理，以及前期拆迁工作的完成情况，这为今后的施工提供一定的帮助。
1.3 绘制监理图表，制定监理程序
监理工作是一项既繁琐又关键的工作，除去每天跑现场控制质量外，还要掌握承包人的施工进度，带回数据，作为动态控制，因此要绘制图表反映。归纳起来，我组共绘制了六图二表：有总体布置图、结构物走向分布图、导线布置图、中小结构物进度图、大桥进度图、桥梁统计直方图，还有试压块统计表、计量汇总表。为了使承包人更明确监理要求，避免施工盲目，监理组还制定了六大程序一个网络：有测量监理程序、试验监理程序、承包人用表程序、质量控制程序、进度控制程序、计量与支付程序，一个网络就是监理组织网络。
2 隐蔽工程监理是关键
2.1 重视地基处理，把好基础关
在K18＋740管涵施工过程中，由于该管涵是变更后增加的，无地质钻探资料，图纸中也无说明，再加上是反开挖，深度达5m以上，开挖量大，两侧易坍方，承包人在开挖到底标高后，发现有1／3长度地基处于软土上，为了图省力，承包人挖除一部分软土，遇到稍硬的土质就不挖了，当时我们仔细观察了这段软土，发现有问题，会不会是一暗塘或暗沟，于是叫承包人继续在一个点上往下挖，果然挖除稍硬的土后，下面全是淤泥，厚度达1m以上，怎么办?现场决定，全部清除淤泥，然后请示业主，再用20＃片石混凝土回填到原基础底标高，经过这一处理，管涵的整体地基强度达到了一致。再比如K21＋875板式通道，基础设计中地基较好，然而当地政府要求移位，与开发区道路一致，于是将通道前移6m，为K21＋869，这样一来，基础的一部分正好座落在河塘边，针对这种情况，决定停下结构物的施工，先处理河塘，将淤泥清干净，然后用碎石土每层20回填压实，一层层上来，将通道的部分基础地基处理好，保证了扩大基础的整体稳定，一年后经观察，未发现通道中间沉降缝有不同沉降现象，表明台身基础地基较好。
2.2 熟悉施工工艺，提醒施工单位
监理除了熟悉监理规范、设计图纸外，还要具备一定的施工经验，掌握主要的施工工艺，这为监理工作事前检查，提醒施工单位有很大的帮助。本标段凤凰村中桥，共有36根桩，由于该施工单位属省公司分包，施工能力、素质较低，钻孔前，我们检查了钻机、导管，发现钻架上无供混凝土上料的爬梯，即要求他们第一要安装爬梯，加高混凝土灌注平台，增加冲击力；第二在大漏斗下设置闸门，装满比小推车多出4倍的混凝土料，然后开闸灌入。事实证明经改进工艺后，其灌入混凝土后，残渣能全部翻起，不再出现“卡管”现象。再就是检查导管，因为导管拼装不牢固，很容易“掉管”。还要检查导管接口处橡皮的密封性能，如果漏气，易导致混凝土冲下时形成的高压空气囊而使混凝土无法下灌，造成“塞管”。以上检查都是为了避免“断桩”而服务的，因此有经验的监理能够事前作预防性检查，避免事后出现质量事故。
2.3 严格监理，不放松要求
质量是工程的生命，把好质量关主要靠监理。监理必须严格按规范办事，按合同文件办事，监理如果马虎，就失去监督的意义，质量也就无从保证。云台山河大桥钻孔桩施工中，由于是嵌岩桩，沉淀本来就少，在施工到0＃台3＃桩时，清孔后下好钢筋笼和导管，准备吃过饭后灌注，一刻钟后，监理复测孔底沉淀达8，规范上要求小于或等于5，实际超过3，我们认为沉淀结果超出规范，不符合设计要求，于是要求他们将吊混凝土的车子移开，重新安装抽浆管，进行第三次清孔，半小时后，经测沉淀层厚度小于5，然后才同意下面的施工。另一次，承包人想用超深设计标高的做法，不再进行清孔，我们不答应，坚持让他清孔，清除超深部分沉淀的残渣，保证了桩尖处的持力层强度。监理的严格还在于检查上，钢筋笼子的钢筋焊接不饱满，箍筋间距不对以及漏掉加强筋等不准起吊；水下混凝土水灰比太大不行；试块放在最后结束时做不行；少一组也不行。监理只有认真执行规范，时刻不放松对承包人的要求，即使施工单位素质稍低，也能保证好质量，经检查我标段144根钻孔桩动测结果全部合格，无一例“断桩”现象。
2.4 检查要细致，不可遗漏
本标段有预制梁487根，其中有331根梁是集中预制，由盐城市路桥公司承建。开工初期，我们重点检查了先张法预应力钢绞线的张拉工艺，检查预应力混凝土的配合比及浇筑情况，检查橡胶囊、钢筋骨架等情况，最初对橡胶囊架立钢筋也详细检查，预制的梁都符合要求，但由于工期紧、任务重，预制场施工又是连续不停地作业，每天都有3～4片梁浇筑，承包人与监理都有麻痹现象，在对主要钢筋、环节检查后，未仔细再检查橡胶囊架立钢筋。设计中要求40cm一档，施工中有几片梁拉大了间距，少放了几道架立筋，导致浇筑时橡胶囊在未有架立筋处上浮，致使梁顶部混凝土厚度不够，个别的开了“天窗”。发现了这一情况，指挥部会同监理组对已预制的梁进行全面钻孔检查，发现有一片梁开了“天窗”，其余的厚度平均仅有6.5cm，比设计少了1.5cm，于是决定补强措施，在桥面底部增加一层钢筋网，并提高了桥面铺装混凝土的标号，以弥补梁顶板厚度不足。这一事件使我们监理认识到检查要细致，不可遗漏，无论主要的、次要的都要仔细检查，无论何时都不能松懈。
3 测量是监理工作中的重要一环
测量是分项工程、单位工程的定线、定位检查，是保证设计图纸付诸实际的重要环节，测量工作的好坏直接影响工程质量的好坏，测量不仅包括导线测量、基线测量、水准测量，还包括结构物内在、外部尺寸的测量。本标段测量工作始终抓得较好，所有结构物未发生一起中线偏位现象，未发生一次重大标高失误，而且资料齐全，归纳起来主要注意了以下三点：
⑴重视测量管理
①监理组要配备一名专业测量工程师以及多名辅助监理，施工单位要指定一名固定的有经验的测量工程师以及多名测量员；
②监理组与施工单位都要有经过标定的较先进的测量仪器，精度满足要求；
③监理工程师要全线巡视，督促施工单位严格按测量程序办事，全面接受监理；
④施工单位要及时、详细申报测量资料，接受监理组的检验和签认。
⑵重视控制测量
①导线点复测及加密；
②大桥、互通立交建立控制网；
③水准点复测、调整、加密；
⑶重视尺寸测量
①施工前尺寸检查。如基坑开挖长、宽，单根钢筋长度、直径，模板的长度，钢筋笼子的长度及孔深等。
②重点尺寸的检查。如通道内净宽、净空，桥面净宽，大梁预制的宽度、长度等。
4 处理好设计变更，做好业主参谋
4.1 设计图中的变更
由于图纸分两家设计，标准不完全一致，使用的“沪宁”通用图与目前的施工图又不完全配套，因此其中存在许多不合理及错误的地方。比如凤凰村中桥斜交45°，经计算0＃台、5＃台帽支座中心线与台背间Ｃ值设计有误，请示业主后变更为，两台桩中心线都应向桥中心偏移14.5，桩号分别为K18＋416.475、K18＋495.525，由此缩短了边孔桩间距，从而避免了一次台桩偏位的失误。又比如云台山河大桥墙式护栏，设计为连续，而通用图断开，请示业主后应断开，由此发生了预埋件数量的变化，钢筋增加834，400×200×10钢板减少6块，200×200×10、245×7×250钢板分别增加10块、4块。由于图纸上的变更而引起的项目多达15项，费用近百万元。
4.2 当地政府提出的变更
由于“机场路”设计时间短，勘测工作又是2年前进行的，与目前的施工环境不完全一致，于是当地政府提出了许多需要变更的问题，监理组一一作具体调查、分析，尽量做到不影响当地农田灌溉系统，排洪、防洪环境，同时又不额外增加变更，还要考虑对施工进度的影响，综合分析后再申报变更。比如当地提出在K20处附近有两道管涵可以取消，原因是该段右侧都为学校、工厂、村庄，并无农田、沟塘，而且紧靠高速公路，加上左侧农田已有沟渠纵向与沟塘相连，灌溉并不影响，因此横向可以不设涵洞，这样为路基施工打开工作面，保证进度提供了很大的方便。
又比如K18＋040箱涵，原设计流水面标高4.5m，当地政府提出该箱涵要将左右河塘勾通，现河塘需整治到塘底标高为3.3m，为此要求该箱涵再降1.2m，保证农业灌溉。我们经过现场调查，认为可以降低，但考虑到箱涵顶已在原地面以下，路基边坡能够保持稳定，可以不增加箱涵长度，最后申报变更。本标段当地政府共提出10多项变更，我组都能及时调查、处理，较好地解决了工程建设与地方上的矛盾。
4.3 监理组提出的变更
施工过程中，监理组在现场巡视时，一方面检查正在施工的项目，另一方面还要多提几个疑问。比如禄口互通立交桥K22＋309，桥台为重力式Ｕ形桥台，台身设计用20＃片石混凝土，考虑到当地石料来源复杂，质量不稳定，而且施工中掺石量不好把握，而改用20＃素混凝土，施工难度减少，费用相差也不大，为此本标段其它5座板式通道台身20＃片石混凝土相应改用20＃素混凝土，这一变更为今后大体积台身混凝土施工质量的保证提供了很大的方便。又比如K17＋006.5桥南分离立交护轮带，设计为素混凝土浇筑，根据当地反映，这条路将来要拓宽改建，上等级，为西侧的工农业发展服务，因此监理组考虑为保行车安全，不能仅认为是农用道路，应该增加布筋。变更后虽然增加了费用，却满足了当地今后的发展需要。
5 质量监理的两个关键
5.1 审定好开工报告
开工报告内容包括5个方面，即施工方案、组织设计、建筑材料报验、进场设备、进度计划，其中对施工质量影响较大的是施工方案和建筑材料报验。许多施工单位在施工方案中对模板施工这一项写得较模糊，未写明什么部位具体用什么模板，对外观有特殊要求的也未写明对模板表面须采取何种措施，对大体积混凝土未具体写明防止胀模而加设的横向拉杆形式、粗细、挡距，对模板拼缝、棱角处的处理，施工单位普遍未提出如何防止与补救的措施。再比如建筑材料报验单中配合比试验一项，尽管砂、石料、水泥试验符合要求，但配合比试件仅满足了设计要求，而不能满足新规范中参加综合评定的要求，实践表明，经过对开工报告的认真审定，基本上避免了今后施工中容易出现的毛病，为今后的质量创优打下了基础。
5.2 监督好四个到位
⑴基础开挖到位。施工单位往往对基坑开挖不重视，认为立模、浇筑的结构部分才重要，其实不然，笔者认为基坑开挖情况与设计要求往往不一样，再加上有的开挖较深，又值雨季，施工难度增加，容易造成承包人思想上的麻痹，我认为越易忽视的越要重视。基坑不到位现象：或是标高不到、基础变浅，或是尺寸不到、基础变小；或是不立模、基础无形状，不符合设计要求；或是基坑土质太差，基础处在软弱层上；或是开挖较深，造成坍方，施工单位处理困难，处理马虎。归纳以上现象，笔者认为基坑开挖一定要到位，检查一定要到位，从思想上加以重视。
⑵钻孔桩检查到位。钻孔桩是一个容易出事故而又不易处理的项目，施工环节多，时间紧，施工现场人多、手杂，容易造成忽略检查这一环节。其现象：往往因测量不准或是在钻杆上划线不准，导致钻孔深度不够或超深，对此应检查钻头及钻杆根数，最后再吊尺测量，看看符合不符合设计；或是因超深而沉淀层变厚，从标高上来讲是够的，但其沉淀层厚度已大大超过了标准，因此要清孔，将超深的沉淀尽量清出，使厚度符合设计要求；或是钢筋笼子不到位，底标高不准或是钢筋笼子焊接不牢、偏位，对此要求先丈量好钢筋笼子长度，再测量顶部标高后往下推算，焊接钢筋要一根根检查，确保饱满、焊接长度、牢固，再就是提醒放钢筋笼子时或拔导管时，四周用混凝土环等固定，防止碰撞；或是灌注到最后，工人松懈，导管到顶时少灌混凝土而导致最后的残渣未充分翻出，使桩头较长部分中含有泥渣等影响质量，对此要督促施工人员尽量多灌入混凝土直到剩余残渣全部流出而看到混凝土为止。
⑶立、拆模到位。素质较低的或是施工马虎的施工单位往往在立、拆模上犯了不少错误。或是模板拼接螺栓未全部扣紧而留有空隙；或是立模时两块模板上下、左右错位，不在一个平面；或是撑杆、架手未安装牢固，一受力就松动；或是大体积混凝土中间拉杆太细或太稀，起不到防止胀模作用；或是模板用的次等的，表面较差，影响外观；或是拆模太早，连同混凝土表面光泽一起剥掉；或是拆模不当，撬掉边角等。监理要针对这些容易忽视的方面，认真检查，一定要督促模板工作到位。
⑷混凝土浇筑检查到位。混凝土施工细节较多，有一个环节不到位，便会出现质量问题。监理要重点检查配合比的材料重量比，每一盘出料的坍落度；检查水灰比是否超标，振捣是否漏振、横振或是多振；检查试件的真实性以及成品后的养护。混凝土施工中监理要经常在前后台间走动、巡视，仔细监督每盘料、每一次摊铺和振捣，将施工全部过程纳入监理巡视之下。
总之，质量监理应是多方面的，监理的职责应是全方位、全天候、全过程的监督。 | 
